О существовании Северного морского пути (СМП) знает любой, кто когда-либо обучался в советской или российской школе, даже если толком уже и не помнит географические координаты начала и окончания этого пути. Каждый, кто последние 20 лет интересуется новостями нашей страны по арктической тематике, тоже не мог миновать этого термина, причём упоминаемого в разных контекстах, от “всё пропало, загубили наследие великого прошлого”, до “возрождение, развитие на новом техническом уровне, прогнозируемые прибыли”. Вольно перефразируя известный слоган советского периода, смело можно утверждать “Мы говорим Россия, Арктика, а подразумеваем СМП. Мы говорим СМП, а подразумеваем …да-да… российскую Арктику”.
Посмотрев на карту нашей страны нетрудно понять, почему же жители нашей державы, со славной, но, в общем-то, сравнительно короткой историей морского флота, как правило, знакомы с собственным названием одной из множества других мировых морских транспортных артерий, почему это название часто упоминается в песнях, художественной литературе, фильмах, устном фольклоре, а вовсе не только в специальных публикациях по вопросам мореплавания, техники и экономики. Так вот, на карте мы видим множество больших рек, текущих примерно вдоль меридианов с юга на север в моря российской Арктики, которые, в свою очередь, соединяются друг с другом через довольно широкие проливы или вовсе имеют открытые восточные или западные границы.
Примерно на такую же карту около 120-и лет назад смотрели великие исследователи российской Арктики С.О. Макаров (1848 - 1904) и Д.И. Менделеев (1834 - 1907), когда сформулировали известный тезис о том, что
“Россия лежит у подножия Ледовитого океана, изливая в него обширнейшую систему рек... Это обстоятельство прямо указывает нам здесь на морской путь как на самый удобный и естественный и притом необходимый государству не только в экономическом, но в некоторых случаях и в стратегическом отношении, ибо путь этот лежит в наших территориальных водах и является кратчайшим между северными портами Атлантического и Тихого океанов”.
Ознакомившись и с картой распространения многолетней (ещё на памяти автора, до бесспорных проявлений современного потепления Арктики, чаще называемой “вечной”) мерзлоты, занимающей около 65% территории современной России, легко увидеть, что восточнее 90-го меридиана она распространяется на юг вплоть до 50-го градуса северной широты. Понятно, что любое строительство, включая автомобильные и железные дороги, на территории многолетней мерзлоты имеет высокую, по сравнению с районами без мёрзлых грунтов, стоимость.
В результате рассмотрения карт, с неизбежностью следует вывод о том, что для осуществления любой хозяйственной деятельности, за исключением традиционных для коренных и малочисленных народов видов рыболовства, животноводства, охоты, ну, и современного экстремального туризма, “внутри” сухопутных территорий с многолетней мерзлотой и на арктическом шельфе, необходимо транспортировать значительные объёмы грузов по арктическим морям в широтном направлении и по рекам в меридиональном. Единственная альтернатива такому подходу – это, опять же, использование рек в меридиональном направлении и каких-то видов южных дорог в широтном. Современная экономическая наука во многих случаях отдаёт предпочтение морскому транспорту в сравнении с железнодорожным и автомобильным, делая, таким образом, СМП настоящей “дорогой хозяйственной жизни” для гигантской части России. Это такой наш российский “географический детерминизм”.
Считается, что 75% разведанных полезных ископаемых России расположены в зоне многолетней, сухопутной и подводной, мерзлоты, и только на этой основе этого факта, современный СМП может и должен окупать инвестиции и приносить прибыль.
В рамках настоящей статьи невозможно полно осветить историю открытия и развития того, что сегодня называется СМП (оставим эту задачу настоящим профессионалам в этой области, начиная от Визе В.Ю. в 1930-40-х годах, до Старкова В.Ф. в 1990-х и группы из 28-и, в основном российских, авторов, замечательной книги, изданной в 2007 году, - Remote Sensing of Sea Ice in the Northern Sea Route: Studies and Applications, ну и вплоть до Зонн И.С., Костяной А.Г., Семенов А.В. “Арктика: хронология исторических событий” в 2017 году). Приведём здесь только несколько, как кажется, поучительных фактов об истории освоения СМП.
Ещё в XI веке русские мореходы выходили в моря Северного Ледовитого океана и к XVI веку, благодаря новгородцам, а затем и поморам, в России стали известны остров Вайгач, Новая Земля, остров Медвежий и архипелаг Шпицберген. В XVI-XVII веках происходила активная транспортировка товаров по небольшой части нынешнего СМП от Северной Двины до Тазовской губы в устье Оби. Это был так называемый “мангазейский морской ход”, по которому вывозились в направлении более густо заселённой России богатства Западной Сибири, в основном пушнина.
До XVI века вся активность осуществлялась, используя современную терминологию, в основном “малыми предприятиями” и “индивидуальными предпринимателями, объединёнными в кооперативы” на свой страх и риск. А что государство? Русский дипломат, посол в Ватикане, Дмитрий Герасимов, основываясь на сведениях от поморов, в 1525 году, впервые “под запись” представителя “западного мира” говорил о потенциальной возможности использования Северо-Восточного прохода (так до 1930-х годов называли СМП) для, в том числе, достижения богатств Индии и Китая. Итальянским картографом со слов Герасимова была составлена одна из первых известных карт Московии с участками береговой линии арктических морей. По свидетельствам английских и итальянских купцов и дипломатов, представленных ко двору царя Ивана Грозного (1530 – 1584), последний был осведомлён о возможности морского прохода в Китай вокруг Сибири и даже предлагал вознаграждение за поиски этого пути. Однако состояние и конструкции судов того времени не позволили кому-либо взяться и реализовать эту возможность.
Ко времени царствования Алексея Михайловича (1629 – 1676), судя по всему, государственный контроль над перевозками по Северо-Восточному проходу уже был. Сведения о плаваниях по арктическим морям считались секретными. Попытка осуществить морские экспедиции из Архангельска в Мангазею для иностранных купцов карались смертной казнью, для российских предпринимателей – требовали согласования. В этом смысле интересна экспедиция под руководством Дежнёва, наиболее значимым результатом которой было открытие морского прохода из Северного Ледовитого океана в Тихий (теперь этот проход имеет название Берингов пролив). В Нижнеколымске, из которого в июне 1648 года стартовала морская экспедиция в составе 90 человек в направлении на восток, существовала государственная (государева) власть, которая определила руководителя экспедиции, при том что основная часть экспедиции, шесть кочей из восьми, были снаряжены на средства богатого московского купца, а сама идея двинуться в направлении реки Анадырь принадлежала приказчику купца, опытному в полярных плаваниях – Федоту Алексеевичу Попову, родом из Холмогор. Тем не менее, руководить экспедицией поставили Дежнёва – казака на государственной службе, который пообещал “собрать” в экспедиции для государя 280 соболиных шкурок в качестве натуральной подати – ясака. Ещё больше материальные благ для государя пообещал “собрать” в экспедиции другой казак, из Якутска, стремящийся также возглавить экспедицию, организованную промышленниками. В результате Дежнёв ещё более повысил свои обязательства и был назначен властями ответственным за ясак и руководителем экспедиции (таким вот представителем Роccии на борту судна, выражаясь современным языком).
В середине XVI века, на средства торгового сообщества, была снаряжена первая английская экспедиция на двух судах для поиска безопасного морского пути в Китай через Северо-Восточный проход. (В то время южные морские торговые пути были плотно заняты испанцами и португальцами, которые скрывали свои навигационные карты и, более того, успешно не пропускали англичан и голландцев в Китай и Индию.) Восточнее Новой Земли этой экспедиции проникнуть не удалось, одно судно погибло с экипажем, второму удалось спастись после достижения берегов Белого моря.
Примерно в те же годы англичанин Ричард Ченселер был более удачлив. Он первым из западноевропейцев дошел до Северной Двины, добрался до двора Ивана Грозного, способствовал созданию английской торговой компании в Москве, которая, в свою очередь, наладила торговый маршрут от Северной Двины в Персию через территорию России. В 1556-1557 годах вторая английская экспедиция под руководством Стивена Барроу искала пути на восток через арктические моря, но не продвинулась далее острова Вайгач.
Символичным было название судна Барроу – “Ищи выгоду”. Все экспедиции, которые с разной удачливостью старались использовать Северо-Восточный проход, и английские, и голландские, да и русские, вплоть до первой половины XVIII века, искали только быстро достижимую выгоду в самом что ни на есть прямом смысле этого слова.
Известны слова Петра I (1672 года — 1725 года), записанные почти перед самой его смертью, в конце 1724 года. Пётр I вспомнил «…то, о чём мыслил давно и что другие дела предпринять мешали, то есть о дороге через Ледовитое море в Китай и Индию… Не будем ли мы в исследованиях такого пути счастливее голландцев и англичан?..». Очевидно, что создатель русского морского флота и российской империи ясно осознавал важность исследования Северо-Восточного прохода.
В 1733 – 1743 годах, по инициативе капитана-командора Витуса Беринга, поддержанной многими влиятельными государственными чиновниками того времени, проводилась Великая Северная Экспедиция небывалых до того масштабов. Перед экспедицией ставились задачи описать часть северных берегов Северной Америки, достичь Японии и, что важно в контексте СМП, выполнить географические, геологические, зоологические, ботанические и этнографические обследования севера России от Печоры до Чукотки. Активную роль в экспедиции играла Российская Академия Наук. Непосредственно в исследованиях принимали участие около 600 человек, а в основных и вспомогательных отрядах экспедиции работало несколько тысяч человек. Использовалось несколько судов. Побережье арктических морей обследовали пять отрядов, имена руководителей которых навеки остались в географических названиях на картах Арктики – Малыгин, Минин, Овцын, Стерлигов, Челюскин, Прончищев, Дмитрий и Харитон Лаптевы.
Великая Северная экспедиция финансировалась государством, а её программу утверждал Сенат – в то время высший государственный орган исполнительной и судебной власти Российской империи. Эта экспедиция представляет собой качественный переход российского освоения арктических морей от частных инициатив, с основной целью как можно более быстрого обогащения, к программам комплексного, долговременного обустройства того морского пути, который теперь называется СМП.
Результаты Великой Северной экспедиции вдохновили М.В. Ломоносова (1711 – 1765) на изучение проблемы продвижения маршрута через Северный Ледовитый океан в хозяйственных целях. Он также полагал, что эффективное развитие данного пути будет способствовать укреплению внешнеполитических позиций России. В 1763 году М. В. Ломоносов опубликовал обширный труд «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию». В этой работе дотошно были собраны все имеющиеся на тот момент сведения об Арктике и успешные практики северного мореплавания. Ломоносов предложил первую классификацию морских льдов, отмечал сезонную изменчивость их характеристик, выводил из этого факта сезонность морских перевозок по Северо-Восточному проходу. Помимо потенциальной экономической выгоды от пользования проходом, Ломоносов обращал внимание на то, что Северо-Восточный проход станет способствовать и усилению военной мощи Российской империи в Тихом океане, поскольку будет обеспечен кратчайший доступ военных судов из одной точки страны (Архангельск) в другую, с выходом в акваторию нынешнего Берингова пролива и Японского моря.
«Примерная инструкция морским командующим офицерам», составленная Ломоносовым незадолго до его смерти, – это первое тактическое руководство для плавания во льдах. Многовековые знания поморов и казаков, передаваемые “от отца к сыну”, превратились в формальный письменный документ. Инструкция немедленно была применена в1765 – 1766 гг. в экспедиции будущего адмирала русского флота В.Я. Чичагова, который искал высокоширотный (не вблизи побережья Евразии) маршрут Северо-Восточного прохода.
В 1876 году при Русском географическом обществе была создана Полярная комиссия, в задачи которой входила организация метеорологических и магнитных наблюдений в полярных районах России. Во время первого Международного Полярного Года (1882-1883), на побережье нынешнего СМП, были развёрнуты полярные станции – на Новой Земле и в районе современного Тикси. Только благодаря работе этих первых станций сегодня мы можем более или менее аргументировано судить, на масштабе времени 130 лет, о происходящих вдоль СМП изменениях в температуре воздуха, ветре, характеристиках ледяного покрова.
Первой экспедицией, в рамках которой была практически доказана возможность транзитного использования СМП, стала экспедиция, проходившая в 1878-1879 гг. на парусно-паровом барке «Вега» под руководством шведа Нильса Норденшёльда. Им было впервые осуществлено сквозное (с одной зимовкой в пути) плавание по маршруту СМП из Атлантического океана в Тихий.
В связи с этой экспедицией хотелось бы отметить три обстоятельства.
Во-первых, экспедиция за 24 дня прошла от пролива Югорский Шар до устья Лены, где впервые были встречены льды. Ещё три дня продолжалась борьба за движение на восток, а затем экспедиция встала на 9-месячную зимовку в районе Колюченской губы, не дойдя 100 миль до Берингова пролива. Ни о каком потеплении Арктики тогда речи не шло, но было известно, что в августе-сентябре некоторых годов значительные по протяжённости части СМП могут быть свободными ото льда (однако в течение нескольких дней, при ветрах северных румбов, могут заполниться дрейфующим льдом из Центрального Арктического бассейна). Не только тогда, но и сейчас явления “заполнения” не прогнозируются с заблаговременностью 2-4 недели и более.
Во-вторых, 40% финансового вклада в эту экспедицию внёс представитель седьмого поколения богатейших сибирских купцов – Александр Сибиряков (1849 – 1933). Он же снабдил экспедицию навигационными картами, русскими лоциями, описанием успешных практик плавания в арктических морях. Свои вклады внесли также предприниматель из Гётеборга Диксон и, как частное лицо, король Швеции. Эта экспедиция представляет собой хороший пример международного совместного финансирования в интересах СМП. Сибиряков профинансировал и множество других имеющих отношение к СМП экспедиционных проектов.
В-третьих, из-за отсутствия связи и продолжительной зимовки, экспедиция на "Веге" какое-то время ошибочно стала считаться пропавшей и требующей спасения. Сибиряков снарядил и лично возглавил спасательную экспедицию на двух пароходах «Оскар Диксон» и «Нордланд». План был пройти через Карские Ворота к устью Енисея, но у Ямала, где Норденшёльд прошёл по чистой воде за год до того, пароходы вмёрзли и остановились. И тогда, и сейчас прогноз ледовых условий с заблаговременностью 2-6 недель в конкретной части акватории СМП практически невозможен.
Гениальный и разносторонний учёный Дмитрий Иванович Менделеев, как известно, опубликовал 36 работ, посвящённых проблемам Арктики. Изучая полярные путешествия и особенно сведения, полученные от Норденшельда, Менделеев пришёл к выводу, что решительное преодоление полярных льдов возможно лишь
“…при помощи соответственных для того приспособлений и, главное, — ясного понимания сил, до сих пор препятствовавших кораблям проникнуть в неведомую околополюсную область…”.
В качестве приспособлений учёный рассматривал собственно ледокол, а также разрушение торосов взрывами смеси “жидкого воздуха” с угольной пылью. Менделеев горячо поддержал проект своего друга, адмирала и учёного Степана Осиповича Макарова, о конструкции мощного ледокола. Проект получил одобрение правительства России, и в 1899 году первый арктический ледокол “Ермак” был построен в Ньюкасле (Англия) и прибыл для работ в Россию.
По поводу использования нового ледокола у великих друзей возникли разногласия относительно приоритетов и тактики его использования. В ноябре1901 г. Менделеев подавал записку министру финансов С.Ю. Витте. В ней он писал:
“...победить полярные льды надобно и особенно желательно для прямой промышленной пользы человечества, такой же, по крайней мере, как и для торжества знаний. Победу можно считать полною, однако, только тогда, когда судно, снаряжённое в Европе, скоро и прямо пройдёт в Берингов пролив”.
Учёный также подчёркивал:
"Военно-морская оборона страны должна много выиграть, когда можно будет без Суэцкого или иных каналов тёплых стран – около собственных берегов проводить суда или хотя бы их часть от Атлантического океана в Великий и обратно, ибо Россия там и тут должна держать сильный флот для защиты своих интересов".
В той же записке Менделеев писал:
"Способность ломать лёд прямым напором — с разбега — вполне годится при проходе льдов Балтийского моря и любой реки или озера, но одна она недостаточна (здесь Менделеев спорит с Макаровым. - прим. автора) для прохода Ледовитым океаном; там должно и нужно пользоваться везде, где можно, обходом, а не проломом, а пролом массивных торосов применять следует только после их распадения от взрывов.”
В итоге Менделеев просил снарядить экспедицию на ледоколе “Ермак”, которая, по его плану, прошла бы от Шпицбергена до Берингова пролива по высокоширотному маршруту – севернее арктических островов.
Проект Менделеева не был поддержан правительством. Это печальный для морской науки факт, тем не менее, лично для автора настоящей статьи способствует большему спокойствию при взгляде на современное финансирование полярных исследований. Каждый раз, когда автору не удаётся убедить финансирующие инстанции в необходимости поддержать тот или иной арктический экспедиционный проект, появляется мысль, что хоть в этом автор похож на Д.И. Менделеева.
Менделеев продолжал писать научные работы в поддержку своего плана экспедиции и добиваться аудиенций у руководителей государства. Поддержки его проект так и не получил. После поражения русского флота в Цусимском сражении 1905 г. он с горечью написал:
“Если бы хотя десятая доля того, что потеряли при Цусиме, была затрачена на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, прошла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море (Северное), и Цусиму…”
После Русско-японской войны правительство России осуществило ряд мероприятий по изучению и оборудованию Северного морского пути. В 1910 г. были организованы экспедиции по изучению Северного Ледовитого океана, в 1912-1913 гг. установлены постоянные радиостанции в Югорском Шаре, Вайгаче и Маре-Сале, в 1915 г. на о. Диксон. Первое сквозное плавание в направлении с востока на запад, с зимовкой у полуострова Таймыр, совершила гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана под руководством Б.А. Вилькицкого на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач» в 1914-1915 гг. Эта же экспедиция в сентябре 1913 года сделала последнее крупное географическое открытие на поверхности Земли. Был открыт архипелаг, который теперь называется Северной Землей.
Первая мировая война показала значимость СМП для обороны страны. В 1916 г. была сформирована флотилия Северного ледовитого океана и началось строительство Усть-Енисейского порта.
Примечательны действия противоборствующих в Гражданской войне сторон в отношении СМП. В 1919 г. “Верховный правитель России”, а в прошлом активный участник гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана и более ранних морских арктических экспедиций 1900-1902 годов, адмирал А.В. Колчак (1874 – 1920) учреждает Комитет Северного морского пути. Перед Комитетом ставились задачи организации и проведения работ в Арктике, обеспечения работы товарообменных экспедиций из стран Европы и Европейской части России в Западную Сибирь («Карские экспедиции»), переброски военных грузов.
После поражения армии Колчака Комитет продолжил работу при Сибирском ревкоме с целью снабжения регионов Сибири промышленными товарами и вывоза хлеба для населения Европейской части России.
В 1920 г. при научно-техническом отделе Высшего Совета Народного Хозяйства была создана Северная научно-производственная экспедиция. В марте 1921 года Лениным был подписан декрет об образовании Плавучего Морского научного института. В декрете отмечалось:
“В целях всестороннего и планомерного исследования Северных морей, их островов, побережий, имеющих в настоящее время государственно-важное значение, учредить при Народном комиссариате просвещения Плавучий морской научный институт с отделениями: биологическим, гидрологическим, метеорологическим и геологическо-минералогическим… Районом деятельности Института определить Северный Ледовитый океан с его морями и устьями рек, островами и прилегающими к нему побережьями РСФСР Европы и Азии”.
Безусловно, к 1920-м годам СМП для России стал уже чем-то, что не зависит от выбора политического устройства страны или преобладающей формы собственности.
После Гражданской войны разносторонние исследования для обеспечения работы СМП были продолжены. Этим работам способствовали и природные условия. Дело в том, что в отечественной научной литературе, начиная с 1930-х годов и заканчивая серединой 1960-х, постоянно присутствовала дискуссия по поводу потепления Арктики.
Интересно, что обсуждение современного потепления Арктики зарубежными специалистами и частью отечественных исследователей в эмоциональных высказываниях почти полностью повторяет слова выдающихся отечественных учёных по поводу потепления 1920-1940-х годов. И тогда, и сейчас употребляются выражения “никогда не бывало ранее”, “никто не мог ожидать, что изменения такой величины произойдут так быстро” и т.д. В 1920-1940-х, конечно, измеренных данных было в сотни раз меньше. А так… среднемесячная температура воздуха вдоль трассы СМП летом, например, стала превышать ту же характеристику 1920-1940-х только в начале 2000-х, когда о современном потеплении уже говорили лет десять. Дискуссия о потеплении Арктики в 1920-1940-х затухла в отечественной литературе к середине 1960-х в силу наступления “похолодания”. Сильно упрощая проблему, можно сказать, что то, первое за примерно 130-летний период инструментальных наблюдений, потепление Арктики позволяет части отечественных учёных предполагать циклический характер арктических потеплений и прогнозировать окончание современного потепления в недалёком будущем.
Среди множества примеров исследовательских и хозяйственных экспедиций вдоль СМП до Великой Отечественной войны, хотелось бы здесь остановиться только на трёх. Так в августе 1932-го года экспедиция Государственного Океанографического института на парусно-моторном боте “Николай Книпович” (длина 26 м, ширина 6.5 м, деревянный, водоизмещение 100 т) под руководством выдающегося океанолога Н.Н. Зубова, работая по программе второго Международного Полярного Года, впервые обогнула с севера архипелаг Земля Франца-Иосифа. (В 2007 году автор этой статьи, работая по программе 4-го Международного Полярного Года, находясь на борту самого мощного на сегодня европейского ледокола “Поларштерн" к западу от архипелага Земля Франца-Иосифа, был вынужден корректировать программу измерений из-за блокировки тяжёлыми льдами).
В 1932-м году ледокол “Александр Сибиряков” под руководством капитана В.И. Воронина (в экспедиции принимали участие также выдающиеся полярные исследователи – О.Ю. Шмидт, В.Ю. Визе, П.П. Ширшов, Я.Я. Гаккель, А.Ф. Лактионов и др.) выполнил проход через СМП за одну навигацию. Из-за тяжёлой ледовой обстановки в Чукотском море судно, правда, обломало гребной винт и с трудом вышло в Тихий океан под самодельными парусами. Успех воодушевил советских руководителей, которые по итогам плавания приняли решение создать Главное управление Северного морского пути. В задачу управления входила окончательная подготовка и обустройство Северного морского пути для его промышленной эксплуатации. Начальником Главсевморпути стал Отто Шмидт.
В 1933 году Шмидт решил доказать, что по Северному морскому пути могут проходить не только ледокольные и специально подготовленные суда, а и обычные тяжёлые сухогрузы. Предполагалось в практических условиях отработать взаимодействие грузового судна и ледоколов. Для показательного перехода Мурманск – Владивосток был выбран только что построенный в Дании транспортный пароход “Челюскин”. 2 августа 1933 г. судно вышло из Мурманска и уже 15 августа, при первой встрече с тяжёлыми льдами, повредило корпус. На помощь был вызван ледокол “Красин”, который провёл судно на практически открытую воду. Движение на восток продолжилось, пока в середине октября “Челюскин” не был блокирован многолетними льдами Чукотского моря. Блокировка не позволила выгрузить на остров Врангеля людей, снаряжение и оборудование, как планировалось. К 4 ноября судно в пассивном дрейфе достигло Берингова пролива и, когда до открытой воды оставалось несколько км, не приняло предложение ледореза “Литке”, капитан которого предлагал помощь в выходе из льдов. Затем дрейф сменил направление, “Челюскин” опять попал в район многолетних льдов, началась героическая зимовка (с гибелью судна), о которой так много уже написано… На официальном уровне было заявлено, что плавание «Челюскина» доказало реальность полного освоения СМП. Эксперты, однако, не были столь оптимистичны, полагая, что катастрофа «Челюскина» как раз доказала всю сложность этой задачи.
Экспедиции судов “Николай Книпович” и “Поларштерн”, “Александр Сибиряков” и “Челюскин”, наглядно показывают, что ледовая обстановка на СМП весьма изменчива от года к году. С 1960-х, с тех пор как вдоль всего СМП начались регулярные картирования характеристик ледяного покрова с помощью самолётов ледовой разведки, а затем и спутников, появилось множество других примеров межгодовой изменчивости и изменений от месяца к месяцу. Профессиональные гидрометеорологические исследования позволяют, при достаточном количестве измеренных данных, определить причины этой изменчивости, но “задним числом”.
В годы Великой Отечественной войны Северный морской путь стал важнейшей транспортной магистралью. За четыре военных арктических навигации по СМП осуществлена проводка сотен кораблей Тихоокеанского флота в Баренцево море (из них около 170 – в конвоях), перевезено свыше 4 млн. тонн различных грузов.
В послевоенные годы на СМП началась эпоха атомных ледоколов. Первый ледокол с атомной силовой установкой был спущен на воду 1957 г. С последней четверти XX в (с 1974 г.) в строй вводится семейство атомных ледоколов типа «Арктика»: «Арктика» (1972), «Сибирь» (1977), «Россия» (1985), «Советский Союз» (1990), «Ямал» (1993), «50 лет Победы» (2007). Осуществлялась на постоянной основе транспортировка грузов для районов крайнего Севера, научные экспедиции.
1 мая 1978 года мощный атомный ледокол "Сибирь" и ледокол "Капитан Сорокин" провели в Дудинку первый караван, состоящий из двух дизель-электроходов: "Павел Пономарёв" и "Наварин". Наступил знаменательный момент: в Арктике была открыта круглогодичная навигация. Основной, как теперь говорят, выгодоприобретатель круглогодичной навигации на этом участке СМП – комбинат Норильский Никель.
В XX веке пиковым для СМП стал 1987 год, когда объём перевозок составил порядка 7 млн тонн, а в 1990-е СМП «просел» – объёмы снизились до 1 млн и ниже.
Созданное в декабре 1932 года Главное управление Северного морского пути при Совете Народных Комиссаров СССР в 1953 году было включено на правах Главного управления в состав объединённого Министерства морского и речного флота СССР. В 1954 году это управление стало Главным управлением в структуре Министерства морского флота СССР. В 1964 году функции этого главного управления были возложены на отдел ледокольно-лоцманских проводок Главного управления мореплавания Министерства морского флота СССР. В ноябре 1970 года при Министерстве морского флота СССР была создана Администрация СМП. В тот период все суда принадлежали государству, и администрация управляла непосредственно движением судов по СМП. В 1988 году Администрация СМП была введена в состав центрального аппарата Минморфлота СССР в виде отдела. В 2004 году в результате административной реформы функции Администрации СМП были переданы в отдел ледокольного обеспечения и гидрографии (Администрация СМП) Росморречфлота. В общем нельзя не отметить, что поиски лучших управленческих решений для регулирования деятельности СМП перманентно продолжались весь советский период.
Арктическая морская транспортная система в советское время считалась одним из показателей торжества верной стратегии развития Арктики и средством для реализации здесь оборонной политики. Достигалось это затратой огромных материальных и людских ресурсов. Стремясь покрыть часть расходов на содержание СМП за счёт получения валютных средств за проводку иностранных судов по СМП, Минморфлот в 1967 г. инициировал открытие этой трассы для международного судоходства. Однако ни одно иностранное судно не воспользовалось предложенными услугами. И нельзя сказать, что это произошло из-за незнания природных и ледовых условий вдоль СМП. Как раз в летние сезоны 1965-1966 годов два ледокола береговой охраны США выполнили отличные с научной точки зрения, подробные океанографические съёмки арктических морей России. Работа этих ледоколов наглядно продемонстрировала практически отрицание в США исключительной принадлежности к СССР той части Северного Ледовитого океана, которая ограничена треугольником с боковыми сторонами вдоль меридианов, проходящих от западной и восточной сухопутных границ СССР, и с вершиной на Северном Полюсе. Да, судя по координатам океанографических станций (точек остановки судна для выполнения комплекса измерений), американские ледоколы не входили в территориальные воды СССР (акватория 12 морских миль от береговой черты). В остальном они перемещались свободно в пределах акватории, которая после подписания Россией в феврале 1997 года Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, называется Исключительной Экономической Зоной Российской Федерации (акватория 200 морских миль от береговой черты). Судя по изданной в США книге, ледоколы были выдворены из арктических морей СССР в результате дипломатических переговоров.
В первой части этой статьи уже приведено несколько цитат великих и знаменитых исследователей или государственных деятелей по поводу СМП. К XXI веку такого рода цитат накопилось сотни. Подобно тому, как в сборнике пословиц и поговорок русского народа можно найти высказывания, подходящие к любому жизненному поводу, так и в случае СМП, учитывая века его существования, найдутся, при желании, цитаты, подкрепляющие практически любую мысль относительно необходимости существования и развития СМП (здесь автор постарается не злоупотреблять этой возможностью).
На акватории СМП к началу XXI века в разное время уже существовали то режим секретности и неприятия проходов иностранных судов, то попытки международного сотрудничества как в научной, так и в других областях. Государственный контроль то был тотальным, то сильно ослабевал. Существовали примеры как целиком государственных научных и промышленных экспедиций, так и экспедиций с частным или частно-государственным финансированием. СМП работал в условиях войн, в том числе Гражданской, когда, по определению, существовали два “руководящих органа” СМП. Применительно к СМП накопилось множество как положительных, так и отрицательных примеров его функционирования. Неизменными остаются две основные причины работы СМП: отсутствие реализуемого альтернативного пути (большинство перевозок в интересах обороны и перевозки в центральную часть и на побережье Сибири) и экономическая выгода (транзит через СМП между Атлантическим и Тихим океанами, более дешёвая доставка грузов в сравнении с использованием “южных” железных дорог).
В XXI веке уже не надо доказывать каким-либо проходом в одну навигацию, или быстрым проходом, или проходом судна большого водоизмещения преимущества СМП по сравнению с другими морскими путями. Все такие проходы не докажут, как кажется, ничего нового. Поскольку, во-первых, возможности даже сегодняшнего ледокольного флота России таковы, что практически любое судно может быть проведено хоть с востока на запад, хоть с запада на восток, хоть транзитом, хоть по участку СМП… в том случае, если, по каким-то причинам, того, кого будут вести, не волнует стоимость работ ледоколов и итоговая продолжительность проводки. Во-вторых, даже удачно быстрая перевозка по какому-то маршруту СМП вовсе не гарантированно может быть выполнена в следующем году - просто из-за изменчивости ледовой обстановки. В-третьих, экономически рациональный проход судна большого, “рекордного” водоизмещения в один год, без, скажем, использования ледоколов, в другой год может потерять экономическую привлекательность из-за необходимости ледокольной поддержки.
Для СМП наступило время не установления “рекордов”, а организации эффективной системы морских перевозок, желательно ещё и прибыльных перевозок, в интересах разнообразных заказчиков. К 2013 году были выстроены новые отношения государства с владельцами судов, поэтому в соответствии с ФЗ-132 от 28 июля 2013 года была воссоздана современная Администрация Северного морского пути. Согласно этому действующему сейчас закону, под акваторией СМП понимается водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации, охватывающее внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую зону и исключительную экономическую зону Российской Федерации и ограниченное - с востока линией разграничения морских пространств с Соединёнными Штатами Америки и параллелью мыса Дежнёва в Беринговом проливе, с запада - меридианом мыса Желания до архипелага Новая Земля, восточной береговой линией архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские Ворота, Югорский Шар.
Действующий закон РФ опирается на статью 192 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Этой статьёй установлена обязанность для государств защищать и сохранять морскую среду. В соответствии со статьёй 234 (Покрытые льдом районы) той же Конвенции ООН по морскому праву,
“Прибрежные государства имеют право принимать и обеспечивать соблюдение недискриминационных законов и правил по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатические условия и наличие льдов, покрывающих такие районы, в течение большей части года создают препятствия либо повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды могло бы нанести тяжёлый вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. В таких законах и правилах должным образом принимаются во внимание судоходство и защита и сохранение морской среды на основе имеющихся наиболее достоверных научных данных”.
Администрация СМП в нынешнем виде была создана в целях урегулирования работы флота в Арктике, и это было следствием признания, опытным путём, неспособности суммы “коммерческих эгоизмов” неким естественным образом выстраиваться в стройную систему, надёжно функционирующую в интересах общества. Администрация СМП была создана для осуществления разрешительной процедуры допуска к плаванию по СМП судов, имеющих соответствующие документы по безопасности плавания во льдах и экологической безопасности
В отличие от советских времён, когда “заказчик” перевозок по СМП был практически один – государство, в нынешние времена заказчиков, исполнителей, выгодоприобретателей много, и согласование их экономических интересов – очень непростая и до сих пор нерешённая задача. По счастью, бывая иногда в качестве слушателя или эксперта на различных отечественных заседаниях, имеющих отношение к проблемам СМП, автор знает, что нередко встречаются очень интересные и глубокие доклады экономистов – специалистов по морскому транспорту. Сообщество таких специалистов, хочется надеяться, сумеет сформулировать оптимальную экономическую модель функционирования СМП.
Являясь профессиональным океанологом, автор хотел бы здесь не пересказывать содержание работ по экономике СМП, а остановиться только на нескольких моментах, имеющих отношение к природным процессам на акватории СМП (тем более именно природные условия и процессы перечислены в основополагающих для СМП статьях Конвенции ООН), и, может быть, развеять некоторые существующие у читателей иллюзии. “Природные” процессы, надо заметить, составляют только часть того объёма факторов, которые необходимо учитывать для оптимальной организации работы СМП.
Вначале рассмотрим пример бесполезного ныне “рекорда”. Автор настоящей статьи имеет личный рекорд на акватории СМП. В августе 2013 года ледовая обстановка в проливе Бориса Вилькицкого была такова, что по обеим сторонам пролива скопилось в очередях до десятка судов, ожидающих ледокольной проводки. Атомные ледоколы “Ямал” и “Таймыр” без устали проводили суда в обоих направлениях, но, до определённой даты, могли вести за собой только одно судно, поскольку пробитый ледоколом канал быстро вновь сходился. Наблюдалось сильное сжатие льдов. В этих условиях, находясь, в рамках международной научной экспедиции с основной целью изучения генома арктического планктона, на борту двухмачтового парусного полярного швербота “Тара”, простояв в рекомендованных координатах в Карском море 5 суток и имея все перспективы простоять ещё 10 - 15 вплоть до естественного разрушения льдов, автор сумел убедить молодого французского капитана швербота попробовать преодолеть пролив без ледокола.
Перспективы простоять ещё минимум десять суток после пяти объяснялись не какой-либо дискриминацией иностранного, скажем, судна, а вполне рациональным решением капитанов атомных ледоколов. Они не проводили суда “по очереди”, а во время тяжёлых ледовых условий выбирали вначале из группы ожидающих проводки наиболее скоростные суда с более высоким ледовым классом. При облегчении ледовых условий (лёд всё-таки стал разрушаться из-за положительных температур воздуха и разрежаться ветром) для проводки стали формироваться небольшие караваны из нескольких однотипных судов, способных двигаться за ледоколом с одной скоростью. В этом смысле те максимальные 6 узлов, которые могла развивать “Тара” даже на своих двух машинах, были слишком медленными для любого ожидающего судна. Кроме того, капитаны атомных ледоколов не без оснований опасались, что глыбы льда, которые выворачивают эти исполины при движении через сплочённый лед, могут легко стать препятствием для идущей по пробитому каналу “Тары”.
Перед тем как решить, что можно попробовать самостоятельно пройти пролив, многократно были опрошены штурманы ледоколов и судов, прошедших с ледоколами пролив с запада на восток, приняты и проанализированы все доступные ледовые и синоптические карты. В какой-то момент стало ясно, что изменившийся ветер слегка отжал льды на север пролива, поэтому можно пройти, внимательно маневрируя, через его южную половину.
Решению также способствовал тот факт, что, несмотря на скромные размеры (длина 36 м, наибольшая ширина – 10 м, водоизмещение 130 тонн), “Тара” имеет высокий ледовый класс, благодаря прочному корпусу специальной формы. На судне в 2006 – 2007 годах был успешно проведён 15-месячный трансарктический дрейф. Кроме того, два винта судна позволяют ему активно маневрировать и проходить через узкие разводья.
Так или иначе, пролив Бориса Вилькицкого был пройден в августе 2013 г. полярным шверботом “Тара” за 44 часа без помощи ледокола. Этот факт, безусловно, радует всех 14 участников того перехода, но не только. Наглядно было показано, что при проходе СМП даже летом, при сложной (для каждого судна - своей сложности) ледовой обстановке, возможны задержки в графике движения если не на две-три недели, как для специфического судна “Тара”, так на неделю.
Однако тяжёлая ледовая обстановка, сложившаяся в проливе Бориса Вилькицкого летом 2013 г., выявила ещё целую цепь проблем СМП. Известно, что летом 2012 года был зафиксирован минимум площади и объёма льда в арктических морях. В тот период вдоль побережья Российской Федерации было возможно безледокольное плавание. Но потом за летом наступила зима. И не только зимой 2013 года, но и в августе-сентябре 2013-го плавание без ледоколов через пролив Бориса Вилькицкого было практически невозможно для подавляющего большинства судов. В конце июня – начале июля 2013-го прогноза таких аномальных, для последних 10-15 лет, ледовых условий не было. Многие из судов, вынужденно ожидающих ледокольного сопровождения через пролив со стороны Карского моря, не заключили даже предварительного договора на ледокольную проводку и вступали в договорные отношения с ледокольным флотом, уже столкнувшись с невозможностью дальнейшего самостоятельного движения на восток.
Проявилось и очевидное противоречие между представлениями о безопасности мореплавания в ледовых условиях у Администрации СМП и у капитана конкретного судна. Одно такое судно, полностью загруженный дизельным топливом танкер “Nordvik”, принадлежащий Хатангскому морскому торговому порту, с ледовым усилением Ice1, согласно разрешению, выданному Администрацией СМП, мог совершать самостоятельное плавание или плавание под проводкой ледокола только при лёгком типе ледовых условий. В сентябре 2013 года “Nordvik” самостоятельно вышел в район со средним типом ледовых условий, пробил корпус… и его выводили ледоколы «Таймыр» и «Вайгач», покинув свои зоны обслуживания, временно оставив другие суда без поддержки.
В общем, нужно констатировать, что современное потепление Арктики, наличие которого невозможно отрицать, массово привносит на СМП желание летом не платить за ледокольную проводку. В, прямо скажем, неквалифицированной среде, на основе идущего потепления ставится под сомнение даже необходимость строительства новых ледоколов. Однако потепление не отменяет (и прогнозы его развития не прогнозируют) абсолютное отсутствие льда в арктических морях даже летом. Те симпатичные карты ледовой обстановки по всей Арктике, которые повсеместно демонстрируют со ссылками или без на NSIDC (Национальный Центр Данных по Снегу и Льду США), особенно в популярной литературе, в качестве свидетельств исчезновения льда показывают как границы льда его концентрацию в 15%. Если концентрация выше 15%, то на карте показывается, что лёд есть. Если менее 15% - показывается открытая вода. При этом пространственное разрешение этих карт (размер пискселы, которая закрашивается тем или иным цветом) – 30 км.
Давайте представим, что 14% площади квадрата 30х30 км занято льдом, тогда такой район арктического моря будет показан как свободный ото льда. Затем давайте вспомним, что такое ледяные массивы, составляющие основу инфраструктуры ледяного покрова арктических морей в период таяния. Как было установлено регулярными авианаблюдениями советского периода функционирования СМП, ледяные массивы представляют собою квазистационарные скопления льдов большой сплочённости (7-10 баллов), повышенной толщины и торосистости. По определению, ледяные массивы скорее сохраняются в летний период, чем полностью тают. Таких массивов, которые существуют настолько часто, что даже имеют собственные названия, на трассе СМП девять штук. Североземельский и Таймырский как раз могут перекрывать пролив Бориса Вилькицкого. Так вот, в квадрате 30х30 км, полоса (а разреженный лед, в силу особенностей дрейфа, очень часто выстраивается в сплочённые полосы) льда шириною 4 км от одной стороны квадрата к противоположной обеспечивает 14% покрытия льдом и идентифицируется как открытая вода на популярных картах NSIDC. Эта же полоса сплочённого льда является непреодолимым препятствием для неледокольного судна.
Пример карты сплочённости (концентрации) льда в %, по данным центра льда университета г. Бремен на 01 августа 2013 г. Исходные данные – спутниковые. Алгоритм – формальный. Красной линией показан маршрут полярного швербота “Тара”. Резкий поворот судна в координатах 75.30 с.ш., 68.00 в.д., который был выполнен 26 июля 2013 года, объясняется необходимым маневрированием при заходе в лёд сплочённостью 5, полосами 8 баллов (50% и 80% соответственно). Лёд такой сплочённости наблюдался вдоль трассы движения швербота вплоть до устья Енисея. На карте университета г. Бремен эти льды не показаны, поскольку формальный алгоритм интерпретирует талую воду на льду как морскую поверхность, свободную ото льда
В каком-то смысле судоходству по СМП не будет способствовать хоть на две трети свободная ото льда Арктика – в том случае, если проход через конкретный пролив или в конкретный порт будет блокирован даже остатками ледяного массива. Потепление Арктики только потенциально, в самом общем случае, облегчает судоходство по СМП, но совсем не исключает необходимости борьбы со льдом даже летом. Несмотря на важность прогнозирования климатических, крупномасштабных изменений в Арктике (и этим в России на мировом уровне занимается не более десяти человек), более актуальной для мореплавания представляется задача мезомасштабного прогнозирования, с размерами по пространству от нескольких до нескольких десятков километров и масштабами времени от нескольких суток до месяца.
Выше неоднократно упоминалось, что долгосрочные, на период 10 суток и более, прогнозы ледовой обстановки в конкретном районе СМП практически невозможны. Краткосрочные, с заблаговременностью 2-3 суток, имеют высокую оправдываемость. Прогнозы на средние сроки, 5-7 суток, могут быть более или менее точными только при неактивных атмосферных процессах (обширный малоподвижный циклон или антициклон, малые пространственные контрасты температуры). Уменьшение оправдываемости прогнозов с увеличением их заблаговременности связано с накапливающимися ошибками в расчётах будущих положений барических образований и атмосферных фронтов, движением ледяных образований и их термическим разрушением или намерзанием.
Трудности в долгосрочном прогнозировании свойственны совсем не только отечественным моделям. Будучи соруководителем крупнейших арктических исследовательских проектов Европейского Сообщества DAMOCLES (Развитие арктических систем наблюдений и моделей для долговременного изучения окружающей среды, 2006 – 2010) и ACCES (Климатические изменения в Арктике, экономика и социальные системы, 2011 – 2015), автор знаком не только с опубликованными результатами нескольких европейских моделей, пытающимися прогнозировать ледовую обстановку на СМП, но и с авторами моделей и некоторыми техническими тонкостями моделирования. Не останавливаясь на многих деталях, можно констатировать, что отечественные прогнозы ледовой обстановки для акватории СМП, выполняемые в ААНИИ (Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт), на сегодня лучшие. Основная причина успеха этих моделей – это, конечно, опыт экспертов института, но и существующая у экспертов возможность получать оперативные данные от сети полярных гидрометеорологических станций и с судов на акватории. Использование оперативных данных в моделях в терминологии учёных называется “ассимиляцией данных” и, если сильно упростить, сводится к изменению вычисленных величин в соответствии с вновь поступившими результатами измерений.
Пример карты сплочённости льда в баллах по данным центра “Север” НИИ Арктики и Антарктики г. Санкт-Петербург на 04-06 августа 2013. Исходные данные – спутниковые, судовые и прибрежные визуальные наблюдения. Алгоритм – формальный и экспертный. Обоснованные сомнения вызывает открытая вода вдоль маршрута полярного швербота “Тара” от устья Енисея в направлении архипелага Земля Франца-Иосифа. 4-5 августа на этом маршруте ещё наблюдался лёд сплочённостью 1-2 балла
То же касается и диагноза ледовой обстановки. Так, лучший, на сегодня формальный алгоритм интерпретации спутниковых данных в терминах характеристик морского льда разработан и применяется в Бременском центре льда. Этот центр, как и упомянутый раньше NSIDC, как и многие другие научные группы, использует одни и те же изначальные спутниковые данные. Но если двигаться на судне вдоль СМП, имея на руках диагностические карты Бременского центра, то совпадение этих карт с реальной обстановкой будет наилучшим (не считая карт ААНИИ). Однако с началом таяния льда, формальный алгоритм начинает воспринимать талую воду на поверхности льда как акватории, свободные ото льда (см. карту выше). Есть и другие особенности этого алгоритма, обусловливающие ошибки в итоговых диагностических картах. Карты же ААНИИ, в результате применения “ассимиляции данных” и экспертного (неформального) контроля, в большей степени приближены к реальности. Построение таких карт, конечно, более трудоёмкий процесс, чем просто применение формального алгоритма с помощью вычислительной машины.
Хотелось бы заметить, что во многих европейских странах (и, безусловно, в США и Канаде) государство активно финансирует научно-исследовательские работы в области гидрометеорологии Арктики. Особое внимание обращается на акваторию СМП. При этом европейских создателей диагностических и прогностических моделей ледовой обстановки на акватории СМП ничуть не приостанавливает многовековой опыт, накопленный Россией в освоении СМП. Они, зачастую, его не знают или, сказав уважительно, что, мол, “всё, что мы знали об Арктике до 1980-х, сделали русские”, продолжают совершенствовать свою “услугу” по предоставлению информации о ледовой обстановке. Трудно сказать, как долго отечественные алгоритмы и методы будут занимать лидирующие позиции, при современных отечественных объёмах финансирования научных работ в этой области, с одной стороны, и развитии международного спутникового гидрометеорологического мониторинга, приборной базы, моделей – с другой.
В рамках крупных европейских проектов арктической тематики, в других международных документах, очень часто проводится мысль о том, что, мол, с дальнейшим прогрессированием современного потепления Арктики, хрупкая нетронутая природа, и на акватории СМП в частности, будет подвергнута индустриальному воздействию с непрогнозируемыми последствиями. Такая постановка вопроса неправильна и вредна, поскольку методически не создаёт предпосылки для действенных мероприятий по охране хрупкой природы. Если мы посмотрим на приведённый ранее объём перевозок по СМП в 1987 году и на максимальный объём после 1991 года, в 2017 году (9.7 млн тонн), то следует признать, что арктические моря России уже подвергались значительному воздействию индустриальной активности. Причём эта активность лет на 15-20 сильно сократилась, а теперь опять достигла уровня 1987 года. Методически это означает, что изучать и разрабатывать меры по охране необходимо применительно к арктической среде, уже подвергавшейся воздействию, а вовсе не к девственно чистой.
Вся история открытия и освоения СМП, все вызовы для нашей страны XXI века и вся логика нашего современного развития однозначно свидетельствуют о том, что Путь сегодня нуждается в существенной и быстрой модернизации для обеспечения, прежде всего, российских внутренних и экспортно-импортных перевозок, тем более что уж экспорт природных ресурсов, судя по практическим действиям наших крупнейших компаний, весьма экономически выгодное занятие (и хочется надеяться, что не только для самих компаний, но и для остальных жителей России). Да и не столь выгодные экономически перевозки морским транспортом, в интересах, скажем, обороны или поддержания современного типа жизни в северных поселениях, тоже безальтернативно необходимы. Рассуждать при этом о целесообразности в принципе больших бюджетных инвестиций в СМП – это всё равно что сетовать на необходимость приобретения тёплой зимней одежды для большинства населения нашей страны. Ну… живём мы тут, нужна нам тёплая одежда, перспективы массового нашего переселения к Средиземному морю и круглогодичного хождения там в шортах и туниках не просматриваются.
Разумеется, с учётом экономического состояния нашей страны, наличия других многочисленных потребностей в бюджетных затратах, очень важно рациональное инвестирование в СМП. Фигурально выражаясь, может быть, не стоит покупать для зимы красивую шубу из норки, а достаточно приобрести немаркую тёплую куртку из современного синтепона с ветрозащитным покрытием… иными словами, скорее всего, надо отказываться от утопического на сегодня подхода к развитию новых производственных объектов, который практиковался в советское время. Строительство вместе с производством ещё и детских садов, школ, домов культуры, многопрофильных больниц (а ещё и балетных школ, наряду с птичьими, молочными и свинофермами, как в образцовом советском Баренцбурге на архипелаге Шпицберген) вряд ли рационально сегодня. Многолетний опыт работы экипажей судов, сотрудников удалённых разведочных и добычных комплексов, жизнь во временных строительных посёлках, собственный опыт автора в дрейфующих экспедициях показывают, что вахтовый способ работы, при условиях достаточности заработной платы, вполне привлекателен для очень большого числа квалифицированных и дисциплинированных работников.
Современный уровень развития прогностических моделей потепления климата Земли в целом и уменьшения площади ледяного покрова Арктики в частности представляется недостаточным для принятия однозначных хозяйственных решений с высокой финансовой стоимостью “сегодня” и имеющих влияние на работу морского транспорта в Арктике в следующие 30-40 лет. Применительно к СМП речь, безусловно, идёт о решениях, связанных со строительством новых ледоколов. Даже если площадь льда Арктики будет продолжать сокращаться следующие 30-40 лет, как показывает большинство моделей (кстати, примерно за эти же годы исчерпается ресурс ледоколов, если их начать строить “сегодня”), то и в этом случае проход без ледоколов через проливы может быть невозможен летом. Отсутствие же льда зимой на акватории СМП, а это восемь месяцев в году, не прогнозирует сегодня ни одна модель. Таким образом, рациональным кажется признание того факта, что реализация даже самых экстремальных прогнозов уменьшения площади льда в Артике, о чём нам предстоит узнать в следующие десятилетия, просто будет служить замечательным бонусом для осуществления круглогодичной навигации вдоль СМП с помощью тогда уже “престарелых” ледоколов, заложенных “сегодня”. И да… в этом случае, возможно, ледоколы не каждый год будут нужны летом. В случае же правоты небольшого числа моделей, показывающих цикличность в изменениях площади льда Арктики, без строительства достаточного количества ледоколов “сегодня” - СМП лет через 15-20 просто встанет.
Автор: Сергей Викторович Писарев, руководитель группы полярной океанологии Института океанологии РАН, почётный полярник РФ, к.ф.-м.н.
Портал о развитии Арктики GoArctic.ru
"Севморпуть. Взгляд океанолога" часть 1
"Севморпуть. Взгляд океанолога" часть 2
