В.В. Кременецкий, к. ф.-м.н., заместитель директора ИО им. П.П. Ширшова РАН по флоту, руководитель Центра морских экспедиционных исследований, руководитель Центра коллективного пользования "Научный флот ИО РАН" / Фото: пресс-служба ИО им. П.П. Ширшова РАНkorabel.ru 28.07.2025 / Планируется построить одно судно ледового класса Arc7, два крупных НИС и 3-4 среднетоннажных
Научный флот страны в ближайшей перспективе должен существенно обновиться. Современные суда необходимы для развития Севморпути, разведки глубоководных океанских ресурсов и других важных задач. Какие суда и когда планируют построить, нам рассказал Вячеслав Кременецкий, заместитель директора ИО РАН по флоту.
– Вячеслав Вячеславович, в конце мая вы заключили соглашение с ОСК. Этот документ предполагает работу над созданием нового научно- исследовательского флота страны. Речь идет о НИС для академической науки?
– Да, Росгидромет, Росрыболовство и Росгеология в это соглашение не включены, хотя свои суда у них есть, и мы, естественно, рассчитываем на совместные исследования. На церемонии подписания соглашения озвучивалась необходимость проведения мониторинга в местах добычи биоресурсов, в том числе в Антарктиде, а также добычи минеральных ресурсов со дна Мирового океана. Это может быть только коллективный труд.
– Институт океанологии РАН является оператором большей части академических НИС, поэтому в тандеме разработчиков нового флота вы будете представлять интересы науки?
– Да, но мы будем взаимодействовать и с другими институтами РАН, приглашать их в рабочую группу по этим проектам.
– Какой флот находится сегодня в распоряжении российской науки?
– Если говорить об академических институтах, то Мурманский морской биологический институт располагает научно-исследовательским судном (НИС) "Дальние Зеленцы". На Дальнем Востоке осталось одно действующее судно – "Академик Опарин". "Академик Лаврентьев" уже четыре года стоит там на модернизации и ремонте, а "Профессор Гагаринский" отправлен бессрочно во Вьетнам для работы в совместном Российско-вьетнамском тропическом центре.
Небольшое судно "Денеб" Южного научного центра РАН базируется в Ростове. Систершип НИС "Профессор Штокман" – "Профессор Водяницкий" находится в Севастополе, как и катамаран "Пионер-М" Севастопольского государственного университета. По понятным причинам в открытое море они сейчас не ходят.
На борту НИС Академик Мстислав Келдыш / Фото: пресс-служба ИО им. П.П. Ширшова РАН
Мы управляем тремя судами водоизмещением 6000 т и двумя поменьше, порядка 2500 т. Обычно они базируются в Калининграде, но сейчас одно из них находится в Мурманске, а три – на модернизации в Санкт-Петербурге. Это весь наш действующий научный академический флот, быть может, какие-то лодки не упомянул.
– ИО РАН занимается сегодня изучением всех морей и океанов планеты или вы фокусируетесь на чем-то конкретном?
– В наши задачи входит изучение всех морей, в которых присутствуют стратегические интересы Российской Федерации, а с точки зрения науки они, в общем-то, есть везде. Естественно, у нас есть организационные и технические ограничения, и мы в последние годы работаем не во всех морях и океанах.
Например, практически не бываем в Индийском океане. Основное направление – Арктика. Атлантику, Антарктиду и внутренние моря тоже стороной не обходим.
– Занимается ли институт внутренними водными путями (ВВП) страны, крупными озерами, такими как Байкал или Ладога?
– На систематической основе не занимаемся. В это немного погружены наши биологи и лаборатория морских млекопитающих. По-моему, они работали на Ладожском озере, что-то делалось на Байкале, но регулярные исследования там не проводятся. У нас и маломерного флота уже не осталось. Судов хватает только на изучение внутренних, окраинных морей и океанов. ВВП – в большей степени задача для профильных институтов, с которыми мы сотрудничаем.
НИС "Профессор Штокманн" (проект 430, тип Профессор Богоров) построено в 1976 году в Финляндии
Фото: пресс-служба ИО им. П.П. Ширшова РАН
– В каком состоянии находится Атлантическая база флота ИО РАН в Калининграде?
– У нас там сосредоточено управление флотом, есть персонал, административное здание, склады; причалов своих нет, за стоянку судов у стенки мы платим. Свой причал у нас там был, он строился на деньги советской Академии наук, но в перестройку его куда-то передали. Чтобы выйти в океан, нашим судам приходится идти через Датские проливы. Это не так комфортно и не всегда безопасно. Если помните, "Иоффе" у нас арестовали в Дании. Вдобавок, Калининград – это особая экономическая зона, и там очень жесткий таможенный контроль, что создает определенные сложности с оформлением вывоза научного оборудования в рейсы. Поэтому перевод флота в другой порт входит в список наших приоритетных задач. Присматриваемся, например, к Мурманску, нашему единственному незамерзающему порту за Полярным кругом. Там таких проблем с выходом в Мировой океан нет.
Серия из двух НИС "Академик Сергей Вавилов" и "Академик Иоффе" (проект P-2788, тип Академик Сергей Вавилов)
была построена на финской верфи Hollming в 1988–1989 гг. / Фото: Видеостудия ИО РАН
Подогреваемого бассейна с видом на ледяные просторы на новом НИС, очевидно, не будет
– Сообщается о строительстве порядка десяти новых судов. Если не ошибаюсь, в рамках программы "Мировой океан" планировалось построить девять НИС...
– Дело в том, что это разумные оценки. Когда мы прикидывали, в каких регионах и в каком объеме нам нужно будет присутствовать, то получилось такое число судов. Хотелось бы больше, но есть проблемы и с научным составом, и с финансированием. Поэтому нами представлен разумный минимум.
– Состав флота будет такой же, как планировалось в прошлой программе: одно судно ледокольного класса, два крупнотоннажных типа "Мстислав Келдыш" – для работы в океане, четыре среднетоннажных?
– Подход примерно тот же. Планируется построить одно судно ледового класса Arc7, которое могло бы работать круглосуточно в любом регионе Арктики, два крупных НИС, 3-4 среднетоннажных водоизмещением около 2500 тонн. Наверное, добавим несколько малотоннажных судов для внутренних морей. Каспий мелеет, и туда с большой осадкой не зайдешь, водоизмещение должно быть где-то около 300 т или меньше. Так что, возможно, нам понадобится еще одно-два судна поменьше.
– Почему остановили выбор на конструкторском бюро ОСК "Алмаз", и понятно ли уже, где будут строиться новые суда?
– Мы изучили, какие у КБ есть проекты, в том числе какие их проекты были адаптированы под научные суда. Понятно, что разрабатывать НИС с нуля дорого. Идея в том, что быстрее и дешевле доработать под научные нужды уже имеющиеся проекты, доказавшие свою пригодность в части мореходности. Адаптировать их под наши нужды будет проще. К тому же важна серийность, мы не хотим строить много специализированных и совершенно разных судов, лучше фокусироваться на многофункциональных, но однотипных НИС.
О верфях думать, наверное, преждевременно. Раз мы сотрудничаем с "Алмазом", то, скорее всего, будут задействованы мощности ОСК. Естественно, строиться суда будут в России, и все комплектующие по максимуму должны быть отечественные, иначе новый флот будет сложно обслуживать.
– Адаптация существующих проектов активно использовалась и раньше. Например, НИС строили на базе рыболовецких траулеров…
– Да, во времена Союза брали успешные проекты и адаптировали их под науку. Что далеко ходить, наш "Профессор Штокман", посетивший практически все районы Мирового океана, – тоже рыболовецкое судно. С него было открыто знаменитое Штокмановское газовое месторождение. "Штокман" был у нас одним из самых востребованных, вплоть до последнего дня, пока его не поставили к стенке. Так что да, опыт переформатирования существующих проектов в научные суда есть, и он вполне успешный. Другое дело, что такого уровня комфорта, как на наших НИС "Академик Иоффе" или "Академик Сергей Вавилов", наверное, достичь будет непросто. Эти суда строились за границей на верфях, имевших опыт строительства круизных лайнеров. Правда, сейчас президентом России ставится задача развития арктического туризма. И совмещение науки и туристического фрахта могло бы быть тут полезно...
Строиться новые НИС будут в России, и все комплектующие по максимуму должны быть отечественные
– Чтобы построить что-то вроде французского "La Commandant Charcot"? Он спроектирован для экспедиций в Арктику и Антарктику, а также может возить туристов к Северному полюсу...
– Не думаю, что мы будем строить судно именно такого типа, хотя наши "Иоффе", "Вавилов" и "Келдыш" тоже смотрятся вполне презентабельно. На верхних палубах этих теплоходов много кают, в том числе и для ученых. Открытого подогреваемого бассейна с видом на ледяные просторы на новом НИС, очевидно, не будет. Но предусмотреть возможность более комфортного пребывания на судне стоило бы. Потому что загрузить все новые суда круглогодичными экспедициями, подозреваю, не получится – это дорого. Стоимость судо-суток, включая содержание, питание экипажа и научного состава, на крупных судах составляет два с лишним миллиона рублей. Если судно будет работать 300 дней в году, то выйдет 600 млн, и это не считая текущего ремонта и прочих расходов.
– А выделяют флоту на все про все миллиард в год?
– На все экспедиции и капремонты 1-1,2 млрд рублей, да. Поэтому круглогодичную работу всех судов, наверное, будет сложно обеспечить. В то же время иметь только пару больших судов, чтобы они метались по всей планете круглый год, тоже неэффективно. Мы больше потратим времени на перегоны, чем на работу. Исходя из разумной достаточности, мы и получили, что нужно не 20 судов, не 50 и не 3, а порядка 10.
Вопрос не в возрасте судов, а в уходе и ремонте
– Большая часть действующего академического флота, действительно, имеет зарубежное происхождение. Насколько сложнее стало обслуживать эти суда в последнее время?
– Существенно сложнее. У нас не производятся многие комплектующие, например для главных двигателей, и много чего другого. Приходится искать азиатские аналоги, которые не всегда являются полноценной заменой, особенно по долговечности, либо пытаться поставить оборудование с помощью параллельного импорта. Это дорого и сложно. Сейчас несколько наших судов стоят на модернизации и в капремонте, и мы в полной мере ощущаем эту проблему.
– Модернизация себя оправдывает?
– Время покажет. Где-то это сработает, где-то, наверное, было бы правильнее включить в проект модернизации капремонт и восстановление имеющегося оборудования, к примеру лебедок, а не пытаться их заменить. Идеология производства техники в последние десятилетия кардинально изменилась, мы видим это на примере автомобилей. Если раньше "Победа" или "Волга" продолжали бегать спустя десятки лет после выпуска, то сейчас некоторые автопроизводители прекращают поддержку автомобиля всего через несколько лет, и проще купить новый. С модернизацией похожая проблема. Мы ставим на суда новые узлы и агрегаты, но механики говорят, что старое оборудование прослужило бы при правильном обслуживании еще лет 30, а новое, хорошо, если проработает лет пять, в пределе – десять.
– Глава Морской коллегии Николай Патрушев недавно отметил, что изношенность научного флота превышает 80%. Насколько ваши суда способны решать те задачи, которые стоят перед институтом?
– У нас есть две первоочередные цели: запустить проектирование плюс строительство новых судов (понятно, что на это потребуется не один год) и привести в оптимальное состояние существующий флот. Если мы его бросим и начнем строить новый, то на несколько лет останемся вообще без морской науки. Да, суда, которые имеются, изношены, но их нельзя списывать в утиль.
Например, "Михаил Сомов", хоть и 1975 года постройки, прекрасно работает. Китайский теплоход – носитель самого глубоководного в мире обитаемого аппарата (на котором наши сотрудники в прошлом году погружались на Дальнем Востоке), был построен в 1983 году. Есть немецкие суда и старше. Вопрос не в возрасте, а в уходе и ремонте. Исторически так сложилось, что из-за перестройки и т.п. достаточных средств на содержание судов не выделялось, соответственно, численный состав флота сильно просел.
Сейчас все можно привести в порядок. Существующий флот проработает довольно долго и, думаю, даст нам возможность дождаться введения в строй новых судов.
Но, естественно, потребуются несколько иные средства на капремонт. Старые суда требуют большего внимания и заботы, чем новые. Повторюсь, мировая практика показывает, что возраст работе судна не препятствие. "Профессору Штокману", если не ошибаюсь, под пятьдесят, с 2017 года он стоит у стенки, но в прошлом году мы делали обследование корпуса, металл в отличном состоянии, то есть судно можно возродить. Это потребует гораздо меньше средств, чем строить новое судно.
– Планируется принятие программы по восстановлению старых судов?
– Мы озвучиваем эту проблему и считаем, что ее можно конструктивно решить. Для этого требуются не такие большие средства по сравнению со строительством одного нового судна. Поэтому надеемся, что все получится.
– Встречал информацию, что можно оживить "Профессора Богорова", который ржавеет в бухте Золотой рог...
– Наверняка можно перезапустить еще какие-то суда. Недавно приступили к оценке расходов на приведение к нормальному состоянию "Академика Лаврентьева".
Корпус, скорее всего, хороший, надо смотреть, что происходит с машинами. Но это решаемый вопрос. Думаю, можно восстановить для работы еще два судна. И это даст нам определенный оперативный простор, пока не построим что-то новое.
– Временные рамки строительства нового научного флота еще не определены?
– Все зависит от того, как будет решен вопрос с деньгами и кто будет строить. Если появится поручение правительства и все будет делаться на мощностях, которые могут быстро строить, то в перспективе лет десяти мы получим новый флот. Пока мы подписали соглашение с ОСК о сотрудничестве.
Формируется рабочая группа по адаптации проектов "Алмаза" к нашим научным задачам. Туда входят специалисты разных научных направлений, с разнотипными запросами к оборудованию. Это и управляемые, неуправляемые аппараты, и геофизика, геология, биология, гидрофизика. В общем, все, что нам может понадобиться. И такой портфель технических проектов мы подготовим на весь комплекс, на десять, условно говоря, судов.
Параллельно прорабатываем вопрос, как организовать финансирование. Николай Платонович Патрушев на Морской коллегии также упомянул, что считает необходимым создание нового научного флота. Так что, видимо, у руководства страны есть понимание, что эту задачу надо решать.
Вячеслав Кременецкий (на фото справа) и генеральный директор конструкторского бюро ОСК "Алмаз" Константин Голубев
подписывают соглашение о сотрудничестве на III Международной научно-деловой конференции POLAR 2025 / Фото: Корабел.ру
Перед научным флотом стоит много задач
– Чем будет заниматься новый флот?
– Прежде всего, Арктикой. Это ледокольные суда, работы на границах шельфа, высокая Арктика. Там малоизученные экосистемы, пора заняться этими местами. Это и Севморпуть, сейчас там идет смена популяций в связи с потеплением, появляются биологические виды, которых ранее в этих широтах не было. То есть надо аккуратно изучать экосистему, где-то создавать какие-то заповедные зоны, заказники, где-то давать заключение, что можно безопасно вести работы, в том числе добычу на шельфе. Арктика – комплексная задача: это и экология, и разведка, и границы шельфов. Помимо этого, мы серьезно просели в сегменте обеспечения разведки и добычи минеральных ресурсов...
– В разведке железомарганцевых конкреций и полиметаллических сульфидов?
– В частности, да. По международным правилам для подтверждения своего права проводить работы по разработке недр мы обязаны вести экологический мониторинг. Это необходимо для обоснования отсутствия вреда, наносимого нашими действиями экосистеме. Либо наоборот, заявить, что в данном районе Мирового океана категорически нельзя ничего делать, потому что тут находится что-то уникальное и хрупкое. Этими работами мы должны заниматься регулярно. То же касается биологических ресурсов в целом и антарктического криля в частности, он очень важен для экономики.
За последние лет десять мы провели, по-моему, две крилевых экспедиции в Антарктику. Было прямое поручение президента страны, выделили деньги, и мы эти экспедиции организовали. Но этого мало. Нас только рады будут вытолкать из всех международных консорциумов, поэтому данную работу надо продолжать делать. И это я назвал только две позиции. Есть и другие месторождения в мире, где мы тоже должны проводить исследования, а они находятся далеко, идти к ним долго, без специального флота не обойтись. Понятно, что климат – и глобальный, и региональный – определяется в основном океаном, и есть известные районы, которые оказывают огромное влияние на климат, нас там тоже нет в последние годы.
Существует большая федеральная программа, которая предполагает организацию морского мониторинга в свете климатических изменений. Но без флота эту задачу нам будет сложно реализовать. Я уже не говорю, что для изучения климата надо знать и палеоклимат, смотреть, что было раньше. Мы достаем керны, изучаем, что происходило в разные эпохи и с какой скоростью проходили изменения, связанные с климатом. Получаются интересные результаты. Поиск затонувших объектов тоже постоянно нужно вести. Поэтому перед нами очень много разных задач.
Есть мнение, что "Миры" можно оживить...
– Какова ситуация со строительством МФНИС проекта 113 "Александр Лисицын" и "Академик В.И. Ильичев"?
– Первоначально планировалось спустить их на воду в конце 2024 года. Сейчас финансирование увеличено, по-моему, с 29 млрд рублей до 48 млрд и сроки сдвинуты вправо. Первое судно по современной оценке должны сдать в 2027 году, а второе – в 2029-м.
2 августа 2007 года ГОА "Мир-1" и "Мир-2" впервые в истории полярных исследований
совершили погружение в точке географического Северного полюса и установили на дне Государственный флаг России
Фото: пресс-служба ИО им. П.П. Ширшова РАН
– Вы затронули тему судового оборудования. С научными приборами ситуация, вероятно, тоже непростая?
– Да, однако не безнадежная. Этот вопрос прорабатывается. В ближайшее время планируем сформировать что-то вроде реестра российского научного морского оборудования. Есть отечественные компании, которые занимаются производством подобной техники. Например, в прошлом году прошли испытания розетт – каруселей батометров для отбора проб воды и CTD-зондов – измерителей солености и температуры воды. Выпускаются доплеровские измерители скорости течения, многолучевые эхолоты. Естественно, все это оборудование нужно проверять в работе, тестировать, прежде чем устанавливать на новые суда. Недавно слышал, что качественные многолучевики стали производить и в Китае. Но практика показывает, что стратегические вещи лучше делать самим.
– Существенную роль в исследованиях океана сегодня играют глубоководные и подводные аппараты, как пилотируемые, так и автономные. Что будет делаться в этом направлении?
– Мы считаем необходимым иметь хотя бы на больших, а возможно, и средних судах беспилотные, телеуправляемые или автономные аппараты. Знаю, что есть российские компании, которые делают и глубоководные ТНПА. Для двух судов проекта 123, которые сейчас строятся на Дальнем Востоке, прописан поставщик этого оборудования. С обитаемыми подводными аппаратами сложнее, но в данный момент мы ведем переговоры с ЦКБ МТ "Рубин". Предварительно подписали с ними соглашение по оценке состояния наших аппаратов "Мир-1" и "Мир-2".
2 августа 2007 года ГОА "Мир-1" и "Мир-2" впервые в истории полярных исследований
совершили погружение в точке географического Северного полюса и установили на дне Государственный флаг России
Фото: пресс- служба ИО им. П.П. Ширшова РАН
– Пару лет назад мы беседовали с п илотом "Миров". С его точки зрения, оживить аппараты возможно...
– Да, такое мнение есть, поэтому в ближайшее время совместная группа ИО РАН и ЦКБ МТ "Рубин" приедет в Калининград на нашу базу флота, где стоит "Мир-2".
Там будет проводиться предварительная оценка состояния подводного аппарата, в том числе систем аккумуляторов.
– Главное, вероятно, – это состояние сфер...
– Тут мнение всех, с кем я говорил, совпадает – при строительстве был заложен такой запас прочности, что, скорее всего, со сферами все в порядке.
2 августа 2007 года ГОА "Мир-1" и "Мир-2" впервые в истории полярных исследований
совершили погружение в точке географического Северного полюса и установили на дне Государственный флаг России
Фото: пресс- служба ИО им. П.П. Ширшова РАН
– Чье имя сегодня носит институт?
– Петра Ширшова – гидробиолога, полярника, а также выдающегося организатора и администратора. Петр Петрович был одним из четырех участников первой экспедиции на дрейфующей станции "Северный полюс", участвовал в арктических походах "Челюскина" и "Красина". В 1942 году его назначили народным комиссаром, а затем министром морского флота страны. В годы Великой Отечественной войны Ширшов создал несколько высших и средних учебных заведений для подготовки плавсостава. В январе 1946 года он стал одним из организаторов создания Института океанологии, который потом и возглавил.
